2019. augusztus 18., vasárnap
Ilona névnap

Élhetetlen a veszprémi tömegközlekedés, de már látszik a fény az alagút végén

Öreg buszok, rossz menetrend, kilencvenes években megragadt szolgáltatások – a veszprémi helyi járatos közlekedésről nehéz jót mondani. Január elsején azonban minden alaposan megváltozik.

Nincs olyan lakossági fórum Veszprémben, ahol a polgármester ne szembesülne az emberek panaszaival a tömegközlekedéssel kapcsolatban, legyen szó a város bármely pontjáról. Porga Gyula maga is rendre elmondja, hogy teljesen egyetért a kritikákkal, a közösségi közlekedés jelentős átalakításra szorul – és erre már csak fél évet kell várnunk. A háttérben egy ideje már zajlik az átállás előkészítése, a VKSZ Zrt. szakemberei azon dolgoznak, hogy január elsején zökkenőmentesen lépjünk át egy új korszakba: a kilencvenes évekből a huszonegyedik századba.

Egymást követik a buszok, aztán ötven perc csendEgymást követik a buszok, aztán ötven perc csend

Az emberek messzire elkerülik a buszokat

Fél évvel az új rendszer indulása előtt a képviselők a júniusi közgyűlésen tárgyalták az átalakítás részleteit, és a polgármester az általa jegyzett előterjesztésben igen kritikus képet festett a jelenlegi állapotokról. Azt írja:

„A közlekedési vizsgálatok Veszprém városban azt mutatják, hogy a helyi menetrend szerinti közösségi közlekedéssel járnak a legkevesebben munkába, ebből a célból a legtöbben gépjárművel és kerékpárral közelednek, aminek a fő oka a közösségi közlekedés alacsony szolgáltatási szintje, illetve az infrastruktúraközpontú és kevésbé utasbarát szemléletmód”.

A jelenleg az ÉNYKK által működtetett helyi közösségi közlekedés katasztrofális állapotban van, és ezt nemcsak a tapasztalat mondatja velünk, hanem a számok is.

A jelenleg futó ötven buszból 21 Euro-0 besorolású, a járműpark átlagos kora 20,9 év.

(Csak hogy értsük: a buszokra vonatkozóan 1992-ben vezették be az Euro-1 besorolást, a nullások tehát ennél régebben gyártott járművek.) Az utasok száma folyamatosan csökken, egyre többen döntenek úgy, hogy inkább autóval közlekednek, ami a nemcsak a környezetet szennyezi, de megnehezíti a parkolást is a belvárosban és a lakótelepeken.

Veszprémben minden utazás időutazásVeszprémben minden utazás időutazás

A döntés persze érthető, különösen ha arra gondolunk, hogy néha ugyanazon az útvonalon három busz is végigmegy közvetlenül egymás mögött, hogy aztán ötven percet kelljen várni a következőre – vagy hogy a 23-as olyan rendszertelenül jár, hogy a gyulafirátótiak rendre a (Rátóton egyébként nem megálló) helyközi buszokra próbálnak felkéredzkedni.

De mi változik január elsejétől?

Minden megváltozik

Az önkormányzatnak az ÉNYKK-val kötött szerződése december 31-én lejár, így az új évet már az új, önkormányzati tulajdonú közlekedési társasággal kezdhetik meg az utasok. Aki elsején reggel egy jól sikerült buliból hazanavigálva áll meg a buszmegállóban, könnyen gondolhatja majd, hogy a másnaposságtól káprázik a szeme: a megszokott, múzeumba illő buszok helyett ugyanis egyszeriben legalább tizenöt évvel fiatalabb flotta érkezik majd.

A járműparkban nem lesz nyolc évnél idősebb gép, ráadásul az összes buszon lesznek alacsony padlós ajtók, légkondi és utastájékoztató rendszer.

Arról, hogy a buszokat megvásárolja, vagy csak bérli-e az új önkormányzati cég, még nem született döntés.

A sárga villám örökre beleivódott az emlékezetünkbeA sárga villám örökre beleivódott az emlékezetünkbe

De nem csak a vas változik: a menetrendet is átszabnák a szakemberek. Persze nem a nulláról építenének ki egy új rendszert, inkább a már meglévő hálózatot gondolnák újra. Például úgy, hogy az 1-es helyett a 4-es járat menne ki Jutaspusztára; a 7-es vonal meghosszabbításával és egy új, 17-es indításával a Tesco-OBI-Aréna terület is könnyen elérhetővé válna; a már említett 23-as kiszámítható, ütemes menetrendet kapna, ráadásul a kádártaiakat a reggeli csúcsforgalom idején egy új, 24-es busszal is segítenék bejutni a belvárosba. A 3-as, 4-es és 6-os autóbuszvonalakon az utazási igényekhez jobban illeszkedő, gyakoribb követési időket vezetnének be, és két éjszakai járatot is indítanának: a 44-est a négyes, a 45-öst pedig az ötös vonalán.

A helyi járatos közlekedés a szolgáltatások terén is átlépne a XXI. századba. Itt nem csak a mobilapplikációra kell gondolni (arra is!), hanem olyan egyszerű dolgokra, mint hogy a megállóban a táblán ne a menetidőből kelljen kimatekozni, hogy mikor érkezik a kívánt járat, hanem egyértelműen jelenjenek meg az adott megállóra vonatkozó indulási időpontok. Ahogy az előterjesztés fogalmaz, „mindezt félreérthetetlenül, lehetőségek szerint megjegyzések, lábjegyzetek és jelmagyarázatok nélkül, a kor vizuális elvárásainak megfelelő, szemet vezető formátumban, színes felületen kell megjeleníteni”.

Zsebszámológép nélkül is lehessen értelmezni a menetrendet!Zsebszámológép nélkül is lehessen értelmezni a menetrendet!

De ezen a szinten is túl lehet lépni, például úgy, hogy a digitális táblák figyelik az érkező busz GPS-jelét, és tájékoztatnak arról, hogy várható-e késés, és ha igen, akkor pontosan mekkora. Ezekhez az információkhoz azonban nemcsak a megállókban lehetne hozzáférni, hanem akár indulás előtt a mobilapplikáción keresztül is ellenőrizhetjük, hogy mikor érdemes elindulni otthonról.

Rövidítenék a hónap elején a pénztáraknál tapasztalható sorban állást is: a bérleteket és jegyeket automatákból is megvehetnénk, a bérletárusítást pedig a nagyobb létszámú munkahelyekre is kitelepítenék, hogy ne kelljen emiatt külön beutazni a pályaudvarra. Szintén rövidíti a sorban állást, hogy megváltozna a havi bérletek érvényességi ideje: az eddig megszokott, elsejétől következő hó ötödikéig tartó érvényesség helyett a havi bérlet a vásárlás napjától számított egy hónapon át lenne érvényes: vagyis a vásárlások időben jobban eloszlanának, nem mindenki negyedikén akarná elintézni.

Itt érdemes megjegyezni, hogy az önkormányzat nem tervez áremelést az új rendszer bevezetésével.

Bevezetnék az úgynevezett szemeszter-bérletet a felsőoktatásban tanulók számára, ami egy-egy iskolai félévre (5-5 hónapra) lenne érvényes, és kedvezőbb ára lenne, mintha a hallgató öt darab egyhavi bérletet vásárolna az időszakra.

Üröm az örömben, hogy az önkormányzat költségei megduplázódnak az új rendszer bevezetésével. Míg az ÉNYKK a becslések szerint éves szinten minimum 330 millió forint önkormányzati kompenzáció mellett tudná a jelenlegi színvonalat fenntartani, az imént vázolt változások konstrukciótól függően évi 624-791 millió forintot vonnak majd ki a közös kasszából. Ezeket a számokat azonban érdemes fordítva vizsgálni: vagyis jobban megéri többet költeni egy a mai kor elvárásainak megfelelő rendszerre, mint háromszázmilliót kidobni az ablakon azért, hogy 1998-ban érezzük magunkat.