Az Óvári Ferenc utca, a Hotel előtti szakasz (jövő hónaptól Mindszenty József utca) és a belső körgyűrű – Budapest útcsomópont is embert próbáló kihívássá változik a munkaidő előtti és utáni időszakban. A dugók kialakulását többféle módon is meg lehetne akadályozni, és ehhez csak át kell ültetni a gyakorlatba a máshol már bevált megoldásokat. Mondok néhány példát.
1., Lámpás kereszteződések helyett körforgalmak
A körforgalmak folyamatosabb haladást tesznek lehetővé, és elvileg minden irányból azonos esélyt adnak a csomópontba lépéshez. De csak elvileg, mert a forgalom ritmusát nagyban befolyásolják a körforgalmak közvetlen közelében található lámpás csomópontok – ezt a hatást leginkább a Hotel előtt érezhetjük. Éppen itt jelenthet megoldást az a kettős körforgalom, aminek kialakítására pályázatot nyújtott be az önkormányzat néhány hónappal ezelőtt. A konstrukció előnyeit Lamos Péter, a Városfejlesztési Iroda irodavezetője magyarázta el.
A közeljövőben jelentősen átalakul ez a látkép
A Budapest – Brusznyai Árpád – Mártírok u-i jelzőlámpás és a Bajcsy-Zsilinszky Endre – Mártírok – Kórház u-i táblás forgalomirányítású csomópont egy szerves egységet képező belvárosi közlekedési hálózati elem és mint ilyen ezek fejlesztését is együttesen szükséges kezelni.
A csomópont(ok) fejlesztésére a körforgalommá történő átalakítás a kézenfekvő és előnyös megoldás mind közlekedésbiztonsági szempontból (balesetek bekövetkezésének valószínűsége, ill. súlyossága), mind pedig a forgalom rugalmas lefolyása szempontjából, amelyet egyes napszakokban jelenleg a működő jelzőlámpák generálta felesleges várakozási idők akadályoznak.
A jogerős útépítési engedélyekkel rendelkező tervek az előbbi esetre a többsávos körforgalmak egy speciális változatát, az ún. turbó körforgalmat tartalmaznak, amelyet a megfelelő csomóponti kapacitás (áteresztőképesség) tett szükségessé.
Az ilyen jellegű körforgalmak lényege, hogy az autósnak már behajtás előtt el kell dönteni, hogy merre halad tovább, ugyanis a sávok közt fizikai elválasztás is lesz, így növelve a közlekedés biztonságát. Ennek ellenére a körforgalom használata nem lesz bonyolult, működési elve a külső körgyűrűn, a hipermarket közelében található körforgaloméhoz hasonlít majd.
Utóbbi csomópont „hagyományos” körforgalomként kerül kialakításra azzal, hogy megoldja Bajcsy-Zsilinszky utcáról a gyorsétterem előtti parkolóba való behajtást, ill. a Kórház utcából történő kikanyarodás a mai állapothoz képest jelentősen könnyebbé és biztonságosabbá válik.
A beavatkozástól összességében az várható, hogy a nap jelentős részében gyorsabb lesz a forgalom lebonyolódása, csúcsidőszakon kívül várakozások nélkül lehet átjutni a csomópontokon, ezzel együtt a gyalogosok közlekedése szintén felgyorsul.
Fentieken túl nem elhanyagolható a városkép minőségi javítása/megújulása sem.
2., Ösztönözzük az autósokat arra, hogy kerüljék el a belvárost
Veszprém belvárosa azért ilyen forgalmas, mert nemcsak az ide tartó célforgalommal kell számolni az utakon, hanem azokkal is, akik jobb lehetőség híján a belvároson keresztül jutnak el az egyik külső kerületből a másikba.
A célforgalom csökkentéséhez egyszerre kellene létrehozni és megszüntetni parkolókat. Ha a szűkebben értett belvárosban egyáltalán nem lenne parkolási lehetőség, értelemszerűen a forgalom is drasztikusan visszaesne. Ehhez persze az is kell, hogy viszonylag rövid séta árán elérhető legyen a terület, vagyis a belváros peremén nagy méretű parkolókat kell kialakítani. Az ötlet nem ördögtől való, és nem is most merült fel először: a kulturális negyed koncepcióban már megfogalmazták, hogy hosszú távon a Színházkertből és az Erzsébet-ligetből is kitiltanák az autókat, és egy egybefüggő zöld sávot alakítanának ki a gyalogosoknak.
Ami az átmenő forgalmat illeti, ehhez elengedhetetlennek tűnik a Pápai és a Jutasi út összekötése. A szakasz megépítésére a Modern Városok programban ígéretet is tett a kormányfő, bár egyelőre ez a pont kikerült a támogató kormányhatározatból. A szakasz forgalomcsökkentő hatásairól ismét Lamos Pétert kérdeztem.
A városi közlekedési hálózat fejlesztését, új közlekedési kapcsolatok kiépítését alapvetően a mobilitási igények növekedéséből, a természetes forgalomfejlődésből adódó forgalmi terhelés növekedése és a településfejlesztés során beépítésre kerülő különböző funkciójú területek által generált forgalom többletterhelése teszi szükségessé.
Az ún. belső útgyűrű Pápai út és Jutasi út közötti szakaszának kiépítése nem kizárólagosan a belváros forgalmának csökkentése érdekében szükséges. Az új nyomvonal a meglévő belső útgyűrűhöz csatlakozva elsősorban az általa feltárt Iparváros, a Dózsaváros és a Jutasi úti lakótelep számára biztosít új közlekedési kapcsolatot, amely a későbbiekben beépülő fejlesztési területek forgalmának levezetése mellett a meglévő úthálózat forgalmi átrendeződését is maga után vonja. Ennek következtében lehet számítani az új úthálózati elemnek többek között a Házgyári utat és a belvároson átvezető nyomvonalat érintő jelentős tehermentesítő hatására is.
Emellett várhatóan jelentős igény jelentkezik a kerékpáros és gyalogos közlekedés irányából is, ezért kívánatos olyan kialakítás, amely ezeket a közlekedési módokat is támogatja.
Meg kell jegyezni, hogy az útszakaszon az elképzelések szerint az átmenő tehergépjármű forgalom nem lesz engedélyezett, így az ezekből adódó zaj- és légszennyezés nem terheli a környező lakóterületeket.
A tervezett útfejlesztés elemzése a forgalmi modellvizsgálatok során megtörtént, azonban a várható forgalom csökkenés nagyban függ az ipari területek és az érintett városrészek fejlődési ütemétől is.
3., Egyáltalán ne használjunk autót
A dugók elkerülésének legbiztosabb módszere, ha egyáltalán nem ülünk autóba. A helyi tömegközlekedés jelenlegi állapotát látva persze senkit nem hibáztatok, ha mégis inkább a személygépkocsit választja. A buszok elöregedtek, szinte nincs olyan városrész, ahol ne panaszkodnának a menetrendre. A problémát a városvezetés is látja, keresik is a lehetséges megoldásokat. Az egyik ilyen, hogy az önkormányzat valamilyen formában tulajdonosként jelenjen meg a helyi tömegközlekedés szervezésében, így ugyanis közvetlen hatása lenne a szolgáltatás alakulására. Hogy ez pontosan milyen konstrukcióban valósulhatna meg, azt nem tudjuk, mindenesetre néhány hónappal ezelőtt a Közgyűlésen Porga Gyula polgármester azt nyilatkozta az ügyben, hogy a VKSZ Zrt. és a volántársaság közösen vizsgálják a lehetséges megoldásokat.
Ehhez jöhet még az intermodális csomópont, amiről rengeteget írtunk már. A belváros forgalomcsökkentése szempontjából most csak annyit elevenítenék fel, hogy a koncepció részeként a helyközi buszokat is bevonnák a helyi közlekedésbe, ezzel pedig a városon belüli közlekedés új réteggel gyarapodhatna.
A fenti példákból látszik, hogy a belvárosi „duguláselhárítás” nemcsak elméletben, de a gyakorlatban is megvalósítható. Azt persze minden egyes ponttal kapcsolatban el kell mondani, hogy a tervek valóra váltása költséges és időigényes feladat.
