Mielőtt elmélyülünk az autózás rejtelmeiben – adódik a kérdés –, miért kezd el valaki politológusként az autózás témájával foglalkozni? Mely aspektusa érdekelte először?
Az autózás és a fenntarthatóság kapcsolatával indult. Az autóipart nem csupán technológiai és gazdasági, hanem politikai tényezők is alakítják. Ahol az autóipar a nemzetgazdaság kulcsfontosságú része, ott a politika nem tekinthet el attól, hogy az autóipart, és annak érdekeit szem előtt tartsa. Az Európai Unió számos országában kiemelt szerepet játszik, köztük hazánkban is, ahol az export több, mint 20%-a, a GDP kb. 13-14%-a az autóiparból származik és kb. 175 ezer munkahely kapcsolódik az iparághoz.
Német gyártmányú (DKW) autó egy benzinkútnál 1943-ban Fotó: Fortepan / Lissák Tivadar
Világos, hogy az autóiparnak mekkora súlya van, mi a helyzet a fenntarthatósággal?
Nap mint nap hallunk arról, hogy a dekarbonizációs gondolat zászlóvivőjének számító Európai Unió rendkívül gyors ütemű zöld átmenetet szorgalmaz az autóiparban. Az európai politikusok által sürgetett mobilitási fordulatnak az autók számának drasztikus csökkentésével, az autógyártás jelentős visszafogásával kellene járnia. Ennek azonban súlyos gazdasági következményei lennének, hiszen az autóipar az Európai Unió gazdaságának húzóágazatai közé tartozik: az autóiparból származik az európai GDP 7%-a, és a gyártási ágazattól az Európai Unió országaiban közvetlenül vagy közvetve 14,6 millió munkahely függ.
Tehát szélsőségesen fogalmazva nem éri meg fenntarthatónak lenni?
Ez egy ördögi kör. Az autóipari óriásvállalatok a fenntartható mennyiségnél sokkal több autót állítanak elő. Ugyanakkor nyilvánvaló, hogy a jövő az autózásról fog szólni. Ha az emberi tényezőt is figyelembe vesszük – márpedig ettől természetesen nem tekinthetünk el –, akkor egyértelműen tévhit, hogy az autómegosztás alternatívát jelentene a saját autóhoz képest. Ahogy az is tévhit, hogy az emberek az autó helyett környezetkímélőbb közlekedési módot – gyaloglást, kerékpározást, közösségi közlekedést – fognak választani a napi közlekedéshez, és hogy az önvezető autók csökkenteni fogják a forgalmat. Éppen ellenkezően, növelni fogják.
Taxisok és taxik a dombóvári vasútállomás előtt 1931-ben Fotó: Fortepan / Erky-Nagy Tibor
Ősszel a Pannon Egyetemen, a Kutatók Éjszakája programban „Így autóztak a magyarok az első világháború előtt” címmel tartott előadást. Ott elhangzott, hogy a magyar autózás valójában nem 1896-ban indult, ahogy ezt eddig tudták. Milyen jellegű kutatómunka során tűnt fel, hogy a dátum korábbra tehető?
Számos magyar kutató foglalkozott és foglalkozik a magyarországi autózás történetének beható tanulmányozásával, ismeretek sokaságával gazdagítják a hazai autótörténetet. Kutatásaik azonban leginkább mikrotörténetiek, kifejezetten egy-egy, jól lehatárolható részterületre – az autóiparra, az autókereskedelemre, az autósportra, az autós intézményekre – fókuszálnak.
Ezek a kutatások nem csupán az autózás történetével foglalkoznak, hanem érdeklődésük homlokterébe gyakran beletartozik minden, ami motoros jármű: az autózással együtt kutatják a motorkerékpárok, az autóbuszok, a tehergépkocsik fejlődését, vagyis a közlekedés minden további válfaját.
Ezeket azonban – bármennyire is közeli területek – le kell választanunk az autózásról. Az aprólékos elemzések mellett napvilágot láttak egy-egy rövidebb időszakról írott munkák is. A magyarországi autózás makrotörténetét a maga összetettségében bemutató, szintézisigényű munka azonban még hiányzik. Ennek az igen nagy űrnek a kitöltéséhez jómagam még csak szerényen járultam hozzá, a hazai autózás első, eseménydús évtizedét sikerült egy tanulmányban összegeznem. Kutatás közben számos olyan korabeli, főként a sajtó gazdag tárházából származó forrásra bukkantam, amelyek eddigi tudásunkat tovább árnyalják a magyarországi autózás vonatkozásában.
A nemzetközi és nemzeti csillagtúra résztvevői Budapesten a városligeti Vajdahunyad váránál 1931-ben Fotó: Fortepan / Vojnich Pál
Ezen munka során vette észre, hogy tévesek az eddigi ismereteink?
Igen. Az utóbbi években a közlekedéstörténészek az 1896-os évet jelölték meg a magyar autózás kezdőéveként. Az eddig ismert szöveges források alapján ez egyértelműen tévedés.
Az autó magyarországi megjelenésére utaló legelső forrásunk egy autós hirdetés, amelyet egy vállalkozó szellemű budapesti műszerész és látszerész, Hatschek Béla jelentetett meg a Pesti Hírlap 1892. november 15-i, majd november 19-i számában.
Az első hirdetés évek óta ismert, Négyesi Pál hívta fel rá a figyelmet. Az egymás után kétszer is feladott szűkszavú hirdetés szövegéből egyértelmű, hogy Budapesten Hatschek Bélánál már 1892 végétől megvásárolható vagy megrendelhető volt autómobil.
Ez pontosan mire enged következtetni?
Amennyiben azonnal átvehető és elvihető volt a megvásárolt jármű, akkor 1892 végétől számíthatjuk az új közlekedési eszköz magyarországi jelenlétét.
Az autó korabeli budapesti megjelenésére utal egy közlemény is, amit a Fővárosi Lapok 1893. február 23-i számában találtam. Ez arról szól, hogy Hatschek Béla benzin-motoros társaskocsi vállalkozást szeretne indítani a fővárosban, és a társaskocsit szeretné bemutatni.
Egy későbbi sajtóközlés – amelyre szintén Négyesi Pál figyelt fel évekkel ezelőtt –, a Fővárosi Lapok 1896. november 6-i számában arról tudósít, hogy Budapest utcáin már „tavaly”, azaz 1895-ben már autóztak. A korabeli nyilvános sajtóforrásokon kívül számos más jellegű dokumentummal, illetve későbbi sajtóforrásokkal is rendelkezünk annak bizonyítására, hogy 1895-ben az autózásnak nemcsak olyan „kellékeivel” találkozhattak Budapesten és környékén mint autó és autótulajdonos, hanem már megjelent a „soffőr” is. A magyarországi közúti autósforgalom kezdetei ide nyúlnak vissza.
