Ahhoz, hogy teljes egészében megértsük azt a folyamatot, amin a Balaton a 18. századtól végigment, és aminek során többször halálra ítélték, majd mindig megmenekült a tó, először nem az itteni helytörténetben kell kutakodni, hanem az Alföldön. De az sem mindegy, hogy mindezt milyen szemüvegen keresztül tesszük. Lehet úgy, ahogy Széchenyi tekintett az Alföldre, pontosabban a Tiszára, aminek mérnöki pontosságú szabályzása kellett ahhoz, hogy a mocsaras, árvizekkel sújtott terület elindulhasson a fejlődés útján, majd az akácfák szintén mérnöki precizitású betelepítésével a homokfúvások is abbamaradtak. Vagy tekinthetünk az Alföldre úgy is, mint Petőfi, aki először írta le azt, hogy ez a táj egyébként szép. Egy földrajzi egység a térképen így változott át kulturtájjá.
Nyáry Krisztián mondta egy TED-előadásában, hogy egy kulturtáj születéséhez mérnökök és költők kellenek. Mert hiába voltak ezek a természeti kincsek mindig is itt, az ember egyszerűen nem vette észre őket.
Ahogy a Balatonban sem látta senki a fürdőket, gőzhajókat, szállodákat, éttermeket és pezsgő kulturális életet a kultúrtájjá avanzsálása előtt. Inkább egy felesleges víztömeg volt csak, ami elvágta egymástól Somogy és Zala vármegyéket – akkoriban a Balaton északi partja közigazgatásilag Zala vármegyéhez tartozott – ezzel gátolva a kereskedelem olajozott működését. Az itt élők pedig legfeljebb az állataikat itatták a tó vízéből, egyébként tartottak tőle mocsaras jellege és rothadó bűze miatt, aminek több járványt is tulajdonítottak. Arról a korszakról beszélünk, amikor a Sió-csatornát még nem ásták ki újra – erről még később lesz szó – így pedig a vízszint is folyamatosan ingadozott, néha elárasztva a déli területeket, Tihanyt és Szigligetet pedig ideiglenesen szigetekké változtatva.
A fennálló problémára, amit a Balaton okozott mind az itt élőknek, mind pedig a monarchiának az 1700-as évek végén érkezett meg az első kézzelfogható válasz Kriger Sámuel mérnök terveivel. Ő volt az, aki először lerajzolta a Balaton pontos térképét, ezzel együtt elkészített egy tervet, hogy hogyan kellene lecsapolni a tavat. Ezek alapján csupán egy keskeny hajózható sáv maradt volna meg a Zala folyótól a Sióig. Mária Terézia azért is sürgette annyira ezt, mert a porosz háború miatt nem volt mindegy, hogy a birodalma területén bárhol logisztikai problémák léphetnek fel a termények szállításában, márpedig a Balaton környéke éppen ilyen volt. A beruházás végrehajtását aztán rábízták a helyi hivatalviselőkre, akik nem tudtak zöldágra vergődni abban, hogy kinek is kellene állni a lecsapolás költségeit, így végül hozzá sem kezdtek akkor.
Nagyjából ezzel egyidőben Kazinczy Ferenc alig tizenhat évesen először hivatkozott a Balatonra úgy, mint a „magyar tenger”. Ez a metafora pedig döntő lesz később, hiszen az első jele volt annak, hogy a költők elkezdték felfedezni a Balatont, ezzel pedig kicsírázott a balatoni kulturtáj képe, bár még mindig évtizedekre és több lecsapolási tervre volt attól a Balaton, hogy valóban így lehessen hivatkozni rá.
Viszont Kazinczy mellett egy másik neves magyar is megjelent a Balatonnál. Festetics György Keszthelyen kezdett bele a Balaton kulturális vázszerkezetének megformálásához azzal, hogy megalapította a Helikont és a Georgikont. Eközben pedig elindította a balatoni hajózás fejlődését is. Phönix nevű vitorlása messze földön híres volt – erről a hajóról ebben a cikkünkben írtunk – de a 31 méteres monstrum mellett még negyven másik hajója is volt. Nem véletlen, hogy Festetics kapcsán Virág Benedek is a tenger hasonlattal élt, amikor azt írta, hogy „Festeticsünk Balatonja tenger”.
Festetics György
Az első költőfecskék után aztán megérkeztek a többiek is. Kisfaludy a romantika korában felfedezte, hogy a Balaton mellett hány festői vár található: immáron kezdett testet ölteni a Balaton, mint tájegység. Ezt a metamorfózist erősítette az is, hogy a reformkorban a pesti értelmiség Füredben találta meg azt a búvóhelyet, ahová „elmenekülhetnek” a bécsi udvar besúgói elől, a kulturális pezsgés és fejlődés pedig követte őket.
Mindezt viszont a helybéliek nem osztották. Ők továbbra is csak egy bűzös mocsárvilágot láttak a tóban, amit időszerű lenne megszüntetni.
Beszédes József 1830-ban kapta meg azt a feladatot, hogy készítsen egy új tervet a Balaton részleges lecsapolására. Ez már nem az egész tó eltüntetéséről szólt volna, hanem a vízszint négy méterrel történő csökkentéséről, így pedig a jelenlegi tó körülbelül fele maradt volna meg.
A lecsapolás kérdése egyre inkább kezdte megosztani a helyieket is, már nem volt annyira egységes az álláspont a tó jövőjével kapcsolatban. Egyik oldalon létrejöttek a lecsapoló társaságok, velük szemben pedig a vízszint szabályzás hívei.
Érdekes történelmi adalék az emlegetett korszakhoz, hogy a Balaton azon kevés témák közé tartozott, amiben Kossuth és Széchenyi is egyetértettek egymással. Utóbbinak volt egy terve, hogy a déli partot csapolják le teljesen és csupán az északi maradjon meg klasszikus állóvízként. Erről a törekvéséről a „Legnagyobb magyarnak” végül a Lánchíd építése elvitte a fókuszt, így ez a lecsapolási terv is meghiúsult.
Balatonfüred látképe
Széchenyi mellett viszont volt egy másik nagy magyar is, akinek szívügye volt a tó. Zichy Ferencet úgy is emlegették, mint a „Balaton Széchenyije”. Az ő kezdeményezésére jött létre a Balaton Szabályzó Társaság, akik három fontos prioritást fogalmaztak meg: a tó körüli mocsarakat ki kell szárítani, a déli partot meg kell védeni a folyamatos áradásoktól, valamint meg kell teremteni a Balaton és a Duna összeköttetését.
Ez volt az első olyan törekvés, amit a szavakon túl már konkrét tettek is követtek. Olyannyira, hogy a Balaton ma ismert formája is ekkor jött létre, bár mindez egy mérnöki bakinak köszönhetően.
Viszont ennek a történetnek az eredőjét sem a Balatonnál kell keresni, hanem Pesten és Kanizsán. Ugyanis elkezdődött a két város vasúttal való összekötése, hogy aztán a zalai városból egészen Fiuméig folytatódjon a vonal. A tervek szerint a sínek a Balaton déli partjának mentén haladtak volna. Annak rendje és módja szerint a mérnökök el is kezdtek dolgozni a terveken. Igen ám, de éppen azokban az években egy nagyobb aszály sújtotta a környéket, a tó szintje pedig az átlagosnál jóval alacsonyabban volt. Állítólag a helybéliek figyelmeztették is a tervezőket, hogy ahová ők szánják a vasútat, az a terület gyakran víz alatt szokott lenni. A Vasárnapi Újság kapott is névtelen cikket, amiben valaki részletesen megindokolta, hogy miért hibás mérnöki döntés vasútat építeni az ártérbe, viszont mivel a szerző nem vállalta névvel a cikket, az újság nem hozta le, így pedig az intő szavak kevés publicitást kaptak. Nem sokkal később az első nagyobb áradás alá is mosta a töltést az épülő vasútvonalon.
Mivel az építkezés ekkor már elkezdődött, más megoldást kellett találni a problémára, mint a vasútvonal elköltöztetése a Balaton árteréből. Így pedig ismét előtérbe került a lecsapolás kérdése, bár helyesebb, ha innentől már inkább szabályzásként hivatkozunk rá, a központi szereplője pedig a Sió lett.
A Sió-csatorna építésének pedig nem az alapoktól kellett hozzálátni. Valójában már régóta létezett. Olyan régen, amikor még a Balaton környékét nem is a magyarok, hanem a rómaiak lakták. Ők ásták ki először, hogy összekössék az állóvizet – a Pelsót, ez volt a római neve a Balatonnak – a Kapos folyóval. A történészek szerint időszámításunk után 292-ben már létezett a csatorna, a középkorban viszont tönkrement, elhanyagolták és sokáig ez a víz is inkább egy mocsaras áteresztője volt csak a Balatonnak zsilip nélkül.
A Sió-zsilip (forrás: Fortepan / Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / BAHART Archívum)
1863-ra viszont ismét megépítették, Siófoknál pedig egy zsiliprendszert is kiépítettek, bár először úgy kalkuláltak, hogy két év alatt beáll a Balaton vízszintje és nem lesz már szükség erre. Ez végül nem így lett, a zsilipre még ma is szükség van. A Sió újra nyitására akkora ünnepséget rendeztek, ahol rezesbanda is volt, a déli vasúton pedig olyan szerelvények közlekedtek Siófokra, amiben csak első osztályú kocsik voltak.
A Siónak köszönhetően a Balaton vízszintjét 95 centiméterrel sikerült lecsökkenteni, de ami ennél is fontosabb volt, hogy ezt az állapotot a nyitható és zárható zsilippel fent is lehetett tartani. Így pedig meg lehetett biztonságosan építeni a vasútat, a déli parton lettek megművelhető földek, amiket már nem öntött el a víz, a tóparti mocsarak pedig kiszáradtak utánpótlás hiányában. Kialakult a Balaton ma is ismert sziluettje.
A 20. században még kétszer merült fel annak a lehetősége, hogy ismét nyúljanak hozzá a Balaton medréhez. Az 1960-as években egy olyan terv látott napvilágot, hogy ássanak egy hatalmas öblöt a Tapolcai-medencénél, hogy a városnak legyen saját tópartja. Ennél jóval közelebb állt a tényleges megvalósításhoz Pap János a Veszprém megyei pártbizottság elnökének ötlete, aki visszatérve a 18. századi gondolkodáshoz lecsapoltatta volna az egész tavat, hogy a helyén kukoricát termeszthessenek. Ekkoriban viszont a Balaton és a környéke már átavanzsált kulturtájjá a magyar kognitív térképen, a kommunista vezér ötlete így végül a magas szintű lobbi ellenére sem valósulhatott meg.
A Balaton tehát így vészelte át a történelmi korszakokat, ahol szinte mindig felmerült a megszüntetése, néha logikus érvek mentén, néha a realitásoktól elrugaszkodott gondolatmeneteken keresztül. Sőt, manapság már a tó megmentése és jelenlegi formájának megőrzése formálja a vele kapcsolatos közbeszédet. Hogy valóban rászorul-e a Balaton arra, hogy meg kelljen megmenti, arról ebben a cikkünkben írtunk.
