Amióta nagydíjversenyzés létezik, mindig az üzletről szólt: már a legelső futamot is azért hívták életre 1906-ban, hogy az autógyártók saját termékeiket reklámozzák vele (ez amúgy be is jött, a futamot megnyerő Renault eladásai látványosan megnőttek a Grand Prix után). A Formula-1 óriási biznisz, mégis egyre kevésbé éri meg költeni rá. Vessünk egy pillantást az egyes szereplők zsebébe!
A pályák
Formula-1-es nagydíjat rendezni nem olcsó mulatság, a jogtulajdonosok komoly jogdíjat szednek a promóterektől – kivéve Monacót, a hercegség hosszú ideje ingyenesen kapja meg a rendezési jogot. Az emelkedő jogdíjak komoly konfliktust okoznak a sportágon belül: egyre több tradicionális helyszín kerül parkolópályára, mert egyszerűen képtelen kigazdálkodni a futamrendezés árát – a legendás Nürburgring például 2013-ban szerepelt utoljára a versenynaptárban, és a visszatérésére sem lehet számítani a közeljövőben, de az elmúlt években Monza és Silverstone jövője is megkérdőjeleződött. Mindeközben a sport iránti rajongókkal alig, pénzzel viszont annál inkább rendelkező arab államok, Bahrein vagy Abu-Dzabi farzsebből kifizetnek bármekkora összeget a rendezési jogért, alaposan felverve ezzel az árakat.
Jól érzékelteti a helyzetet a maláj pálya, Sepang döntése, akik 2017-ben felmondták az élő szerződésüket a F1 jogtulajdonosaival. Arra a következtetésre jutottak, hogy nagyobb haszonkulccsal tudják üzemeltetni a pályát, ha inkább kisebb bajnokságokra koncentrálnak: például a MotoGP-re, ami úgy tud látványos futamokat és világbajnoki rangot kínálni, hogy közben sokkal olcsóbb, mint négykerekű vetélytársa.
Ezek után nem meglepő, hogy a promóterek idén év elején közös nyilatkozatban kritizálták a sportág kereskedelmi jogait birtokló Liberty Mediát, amiért az egyre inkább fizetős tévécsatornák felé tereli a közvetítéseket és kedvezőbb feltételeket kínál a számára kereskedelmileg fontosabb országok futamainak. Nem meglepő módon a közös nyilatkozatot nem írták alá a monacói, bahreini, Abu-dzabi, orosz és japán versenyszervezők.
A csapatok
Forma-1-es csapatnak lenni nem életképes üzleti modell. Ráadásul az elmúlt években olyan különbségek alakultak ki az istállók költségvetésében, ami a pályán is leküzdhetetlen különbségeket okoz. Míg a Mercedes vagy a Ferrari közel félmilliárd eurót költ egy évben, a középcsapatok, például a McLaren, a Renault vagy az Alfa Romeo feleennyiből gazdálkodik, a legkisebbek, a Williams vagy a Haas az élmezőny költségvetésének negyedét, 110-130 millió eurót tud letenni az asztalra. Nekik esélyük sincs az igazán nagynevű mérnököket megszerezni, – kis költői túlzással élve – a Ferrari a szakácsoknak nagyobb pénzt tud ígérni, mint egy kiscsapat a mérnökeinek.
A csapatok valójában nem is a F1-ből élnek, épp ellenkezőleg: a valódi tevékenységükből kell kitermelniük azt a veszteséget, amit a versenysport okoz. A nagy autógyártók tevékenysége magától értetődik: a Mercedes, a Renault és a Ferrari autóeladásokból szerzi a bevételét. A McLaren és a Williams számos olyan alkatrészt állít elő, amit aztán más bajnokságoknak adnak el, például a Formula-E nagy tárolókapacitású akkumulátorait is a McLaren szállítja. A Red Bull és a Haas is megengedheti magának, hogy reklámra használja a Formula-1-et: előbbi cég átfogó motorsport programmal rendelkezik, szinte minden szakágban jelen vannak, az extrém sportok támogatása mindig is része volt az energiaitalosok marketing-stratégiájának, a CNC-gépeket gyártó Haas pedig hasonlóképp reklámtáblának használja az autóját.
Ha viszont a csapatok költségvetéséről beszélünk, érdemes megemlíteni egy az idén fontossá vált problémát. A Forma-1-et az aranykorában, a 80-as, 90-es és kétezres években a dohánygyártók tartották el: tizenöt éve még a mezőny felének dohánygyártó volt a névadó szponzora – sőt, a British American Tobacco saját csapatot is futtatott éveken át BAR néven. Az előző évtized végére aztán Európában és a világ számos más táján is betiltották a dohánytermékek reklámját, ezzel pedig óriási pénzmennyiség tűnt el teljesen a sportágból egyik pillanatról a másikra. Vagyis csak majdnem teljesen: a Ferrarinak azóta is a Phillip Morris dohánycég a legnagyobb támogatója, annak ellenére, hogy az autók karosszériáján semmilyen formában nem jelentek meg a termékei (azért a Scuderia Ferrari logója egészen 2017 végéig kísértetiesen emlékeztetett a Marlboróéra).
A 2019-es bajnokság még el sem kezdődött, Ausztrália és az EU máris vizsgálatot indított a Ferrari és a McLaren ellen: előbbi a Phillip Morris, utóbbi a már említett BAT leszokást támogató kampányának szlogenjeit helyezte el az idei kocsijukon, amit az említett két földrész hatóságai bújtatott dohányreklámnak tartanak. Hogy mi lesz a vizsgálatok eredménye, vajon sikerült-e a dohánycégeknek kiskaput találniuk a szabályozáson, az heteken belül kiderül. A Ferrarinak azonban nem kell aggódnia, szponzora nem véletlenül támogatta őket kitartóan a reklámtilalom bevezetése után is: aki kicsit is követi az F1-et, az tisztában van a Phillip Morris jelenlétével akkor is, ha egyetlen aprócska logót sem jelenítenek meg sehol, az árukapcsolás anélkül is működik, hogy valódi reklámot kellene elhelyezniük.
A versenyzők
Sztárversenyzőnek lenni határozottan kellemes: Vettel 60, Hamilton 50 millió dollárt keresett tavaly piaci értesülések szerint, míg a számsor másik végén a tavaly még újonc Charles Leclerc 150 ezer dollárt, átszámolva cirka 40 millió forintot tehetett zsebre bemutatkozó évében.
Az érmének azonban mindig két oldala van: ahhoz ugyanis, hogy valaki eljuthasson az F1-ig, tetemes mennyiségű pénzt kell elszórnia. Elég csak belegondolni abba, mennyibe kerül negyed órányi gokartozás, márpedig ahhoz, hogy valaki nagyobb presztízsű versenyeken is helyt álljon, naponta több órányi gyakorlásra is szüksége van, nem is beszélve a nevezési díjakról, utazásokról, a gokartok folyamatos karbantartásáról, szállításáról. Nem véletlen, hogy a F1 mindig is a gazdagok sportja volt, és bár időnként olyan, hétköznapi közegből származó tehetségek is az élmezőnybe verekedhetik magukat, mint Kimi Räikkönen vagy Lewis Hamilton, azt fontos megjegyezni, hogy őket gyerekkoruk óta teljes mellszélességgel támogatta a családjuk. Räikkönenék minden szabadidejüket versenypályák mellett töltötték, a család összes spórolt pénzét a versenyzésbe ölték, az egész életüket e köré szervezték. És mindvégig benne volt a pakliban, hogy a gyerek a megyekettőig sem jut el. Szóval kijelenthetjük: befutott versenyzőnek lenni kifizetődő, az oda vezető út azonban emberfeletti befektetést és kockázatvállalást igényel.
